一辆2016年产混动版荣威E550，车 架号为LSJW26765G*******，搭载1.5l VTI-tech 发动机和EDU智能电驱动单元 2挡混动变速器，行驶里程为64 475km。 客户反映该车电驱动模式下高速行驶时仪 表上的故障点亮(图1)，并显示混动系统故 障，同时车辆行驶速度被限制在20km/h左 右,踩油门没有任何响应。
连接诊断仪混动系统内存有C2离合 器打滑的故障代码。
图1 仪表台上的故障灯点亮
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故障诊断与排除
由于是混合动力车型，诊断之前，有 必要先简单了解一下荣威E550的混合动力 系统(图2)。
荣威E550混合动力系统由发动机、ISG 电机、TM电机三个动力源组成。发动机和电 机的最大综合功率200PS(147kW)，最大综合 扭矩587Nm。HCU/TCU通过对EDU和发动 机的智能控制，根据动力需要能在纯电、串 联、并联及换挡之间进行无缝切换，确保在任 何复杂的工况下都能实现理想的驾乘感受。
而EDU智能电驱动单元(图3)则主 要由TM电机(牵引电机主要作用为输出 动力)、ISG电机(集成启动发电机主要 作用是启动发动机和给动力电池充电， 极端情况下也作为辅助动力输出)、C1 离合器(属于常开离合器与发动机连接和 ISG电机搭配工作)、C2离合器(属于常 闭离合器配合TM电机工作)、平衡轴式 的齿轮组提供了2个齿轮速比及一个主 减速比、液压控制模块(控制离合器的结 合分离和EDU的挡位选择)组成。
纯电模式下TM电机通过C2离合器将 动力传递至输入轴，再经由同步器啮合的 挡位将动力通过差速器传递到车轮，当车 速达到40~60km/h时，HCU/TCU将TM电 机限扭输出，通过控制液压模块将C2离合 器分离，并迅速地控制拨叉进行换挡，换 挡结束后释放C2离合器并恢复TM电机的 动力输出。
图2 荣威E550混合动力系统工作示意图
图3 EDU智能电驱动单元的结构
通过对上述内容的了解，能引起C2离合 器打滑的故障原因主要有：C2离合器本身打 滑；相关转速传感器故障；液压控制模块故 障；HCU/TCU控制单元故障。
为此我们进行了试车，并调取了相关的 转速数据(图4)。
清除故障码后试车发现，该车只要是升 到2挡，大油门TM电机转速就会不正常的升 高，但输出的转速并没有变化，而且在车内 能明显感觉到电机空转的声音，此时的挡位 又在2挡啮合，出现异常时也没有机械类的 异响，因此排除了齿轮和同步器的故障。
故障出现时，感官和电脑上调取的数 据也能对应起来，所以认为控制单元的故 障概率也不大。综合分析认为：齿轮部件 HCU/TCU和传感器出现故障的可能性都 被排除了，该车故障可能是离合器本身或 液压控制模块工作不正常造成的。
为了找到故障点，笔者将液压控制模 块人为断电，并将挡位锁在2挡后试车， 发现故障依旧，于是将故障点锁定在了 C2离合器本身。
由于混动车型维修保养时必须将车辆 的高压系统断电，更换C2离合器摩擦片 及压盘的操作步骤如下：
1.关闭点火钥匙，并静置5min以上；
2.断开发动机舱内蓄电池的负极；
3.断开手动维修开关后，等待5min 左右方可进行维修作业，该车的手动维修 开关为橙黄色(图5)，安装在右后车轮的 底盘处；
4.拆开TM电机的后盖，更换C2离合 器的摩擦片及压盘。
完全恢复后试车，一切正常，至此该 车故障被彻底排除。
图4 试车过程调取的相关转速数据
图5 橙黄色手动维修开关
（空间有限，大图联系小编哦）
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维修小结
该变速器的结构较为简单，控制过程 稍加理解就能对类似的故障做出比较准确 的分析和判断。
由于混合动力车型带有高压系统，需 要经过相关的电工培训并获得资格证书者 才允许维修此类车型。另外，维修过程中 要严格遵守厂家的操作要求。
由于排放要求越来越严苛，越来越 多的车厂都在开发、生产和销售新能源车 型，这对汽车维修行业从业人员的理论基 础和安全操作又提出新的要求。
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点评
作为新能源汽车的一种，插电式混合动力汽车在社会上已经具备一定的保有量，但对于大部分维修技术人员来 讲，还是比较新的课题。无论是对于其工作原理的了解，还是检测、维修的基本方法，绝大多数人还属于门外汉。
通过本案例可以看出，在排除这类车型故障方面，也存在分析不足、原理解析不够透彻的问题。 从该车型的电力、机械耦合方式看，属于比较简单的一种，控制方式也不复杂。作者对故障原因的基本分析也是正确的，但对于故障 数据图的分析，则做的不够好。最主要的是欠缺了对图片中异常数据的分析，如果单纯圈出有问题的部分，而没有做出准确分析说明的话， 让人很难理解。
首先是TM电机的实际转速与EDU实际输出的转速之间的关系，作者没有说明，就导致无法进一步深入分析。这里，我们按照作者图 片中显示的图形的速比，按照1:6.5进行分析，2挡时按1:3进行分析。 比如，在1挡时，TM电机的实际转速与EDU实际的输出转速偏差不大，这说明，C2离合器没有明显打滑现象。挂入2挡时，EDU实际 的输出转速上升不明显，但此时可以看到TM电机的转速已经有所降低。其中有两处出现异常上升点，分别在866:28以及866:44附近，此时 TM电机速度达到2 100r/min左右，但EDU实际输出转速上升幅度不大(大概在470r/min左右)，此时的速比大概为1：4.7左右，超出了2挡的 速比(1:3)。这个位置应该就是电脑检测到的打滑点，因此，电控单元判断出现了C2离合器打滑的故障，点亮故障灯，仪表台提示混合动力系 统故障，同时，抑制电机功率的输出，导致车辆只能以恒定车速运行。
其实这才是对这个故障的完整分析，希望作者以后学会利用检测数据，利用学习到的知识，从原理上做出准确的分析判断，这样就可 以快速找到故障原因。
另外，比较遗憾的是作者没有将更换C2后正常工作的数据流呈现出来，否则，两者对比之下，会更容易发现故障形成的原因。
本篇故障案例还是比较有代表性，值得广大技术人员学习、借鉴。